Una de las piezas fundamentales dentro del sistema de frenos del auto es el disco, un fiel amigo al que es más difícil de controlar que las pastillas o el líquido. Sus compañeros de ruta tienen la ventaja de estar más a mano y de ser menos dolorosa su reposición, pero el disco muchas veces sufre falta de atención. Eso se traduce en una merma de confort de marcha y seguridad que desemboca en un obligado recambio.

 Cumpliendo con la parte teórica debemos decir que los discos de freno son un elemento circular que gira solidario con la rueda y que al ser presionado axialmente por dos pastillas de material sintético -que son empujadas por un pinza- trabajan en la detención del coche cuando el conductor presiona el pedal del freno. El material que compone a los discos convencionales es básicamente – y dependiendo de los fabricantes- una fundición gris que contiene entre un 92% y un 93% de hierro. El resto es, en cantidades decrecientes y variables, carbono, silicio y manganeso, entre otros metales presentes en cantidades ínfimas. Partiendo desde la materia prima el material debe pasar por el torneado para crear una superficie circular perfectamente plana, con un margen de tolerancia ínfimo que asegure su correcto funcionamiento.

 Uno de los temas fundamentales en el trabajo y la salud del disco es la temperatura. Desde los 70° u 80° y hasta los 350° aproximadamente el disco trabaja dentro del ideal. Por debajo de los primeros valores no entrega todo su potencial y por encima sufre, en principio, una merma de rendimiento y un desgaste excesivo. Pero lo peor es que superado ese límite llegan a deformarse, provocando una vibración al accionar los frenos.

Tipos de discos

El disco tradicional y de diseño más antiguo es el disco sólido, de caras planas. Concebido para un uso doméstico se refrigera con el simple contacto con el aire, por lo que no debe ser llevado a condiciones extremas por su limitación en la disipación del calor. Está presente en los autos de menor potencia y su capacidad de respuesta es limitada aunque suficiente para un uso cotidiano normal.

Imaginando una escala de evolución le sigue el disco ventilado, que se podría definir como un disco compuesto por dos caras separadas por aletas que permiten el paso de aire por su interior. Su diseño permite el enfriamiento “de adentro hacia fuera” gracias a las aletas internas y esto permite un uso más intenso. Algunos diseños traen aletas con forma radial -o sea recta o neutra- y gracias a eso se pueden colocar indistintamente en cualquiera de las ruedas. Pero también existen las aletas orientadas de tal forma de mejorar la circulación del aire. Este diseño le aporta beneficios a la ventilación, pero el disco debe ser colocado siguiendo una orientación predeterminada. De no ser así el aire no circula, el plus de refrigeración no se produce y además se sufren vibraciones y turbulencias al andar.

Pero a mayor potencia en el motor... mayor es el trabajo de los frenos. Por eso los grandes deportivos traen discos ventilados y perforados. Una sucesión de perforaciones simétricamente dispuestas -para no alterar el balanceo del disco- atraviesan el disco de lado a lado y le ofrecen al aire una posibilidad más de circulación, además de una serie de ventajas adicionales. Hernán Fontana, del departamento técnico de Rehf Competición, fabricante nacional, nos explica: “Otra de las ventajas de los discos perforados es el incremento de vértices, por donde el calor busca escapar. Cada uno de los milímetros que se gana en vértices –presentes en cada uno de las perforaciones- aporta a la lucha contra la acumulación de calor”. Las pruebas en la práctica indican que utilizando discos perforados se puede reducir hasta un 40% la distancia de frenado. En el mercado existen discos de las mismas dimensiones que los originales, por lo que se puede pasar de un disco sólido original a una ventilado y perforado sin modificar el resto del sistema. Muchas de las categorías del automovilismo deportivo nacional eligen estos discos para equipar sus autos.